Depuis la fin de l’année 2024, un discret changement du Code de la route a bouleversé les habitudes de milliers de cyclistes : le feu rouge clignotant à l’arrière est désormais interdit dans la plupart des situations, sous peine d’amende. Pour beaucoup, c’est un choc. On croyait ce type d’éclairage plus visible, donc plus sûr, et le voilà catalogué comme source potentielle de confusion et de danger. Vrai ou faux ? Cette information est bien vraie, et elle illustre les avancées – et parfois les hésitations – de la sécurité routière appliquée au vélo. Entre volonté d’harmoniser la signalisation lumineuse et contraintes pour les pratiquants, la nouvelle réglementation soulève des questions très concrètes : que risque-t-on exactement ? Comment adapter son équipement sans exploser son budget ? Et surtout, est-ce vraiment bon pour la circulation vélo au quotidien ?
Pour faire simple, le législateur a voulu clarifier des règles de circulation parfois floues, en imposant des feux fixes à l’arrière, en encadrant les dispositifs portés sur le corps et en autorisant, dans certaines zones, les cyclistes à rouler à deux de front sans se rabattre immédiatement. Le problème ? Dans la vraie vie, sur une route de campagne humide ou dans un carrefour urbain saturé, ces textes viennent percuter des pratiques bien ancrées. Prenons Léa, vélotafeuse à Paris, qui se sentait en sécurité avec son feu arrière clignotant ultra-puissant et son radar type Varia : du jour au lendemain, une partie de son équipement devient illégale. Faut-il tout ranger au placard ? Ou existe-t-il une manière intelligente de concilier respect du code de la route, visibilité maximale et plaisir de rouler ? Voici une explication détaillée de ce qu’il faut absolument savoir pour ne pas transformer une sortie en situation de danger vélo.
En bref :
- Feu rouge clignotant arrière interdit la nuit et en cas de mauvaise visibilité, avec une amende de 11 € en cas de contrôle.
- Le vélo doit être équipé d’un feu arrière rouge fixe et visible de loin, et d’un feu avant blanc ou jaune non éblouissant.
- Un seul feu supplémentaire est autorisé à l’avant et à l’arrière, y compris s’il est porté sur le cycliste.
- Les radars type Garmin Varia, qui clignotent à l’approche d’un véhicule, se retrouvent en décalage avec la nouvelle réglementation.
- Les clignotants orange pour le changement de direction et les feux stop sont autorisés, sur le vélo ou sur le cycliste.
- Impossible de se contenter d’un éclairage uniquement sur le casque ou la veste : le vélo lui-même doit être équipé.
- Rouler à deux de front est autorisé sans obligation immédiate de se rabattre sur voies vertes, aires piétonnes et zones de rencontre.
- Le fil rouge de ces règles : renforcer la sécurité routière des cyclistes tout en limitant les excès de lumière qui éblouissent les autres usagers.
Feu rouge clignotant et vélo interdit : ce que change le décret 2024-1074 pour l’éclairage
Le décret n° 2024-1074, publié au Journal Officiel le 29 novembre 2024, rebat les cartes pour tous ceux qui circulent à vélo ou en engin de déplacement personnel motorisé. Il ne s’agit pas d’un simple détail technique : c’est un véritable tournant dans la manière dont l’État encadre la signalisation lumineuse des cyclistes. Fini les zones grises, place à des prescriptions beaucoup plus précises, qui rendent désormais le feu rouge clignotant arrière largement illégal. N’est-ce pas surprenant, alors que ces feux étaient présentés depuis des années comme la solution idéale pour être vu ?
Concrètement, la règle centrale est la suivante : la nuit, ou le jour lorsque la visibilité est insuffisante (brouillard, pluie, crépuscule, tunnel), tout cycle doit être muni d’un feu de position arrière rouge fixe, clairement visible depuis l’arrière. Ce feu ne doit pas clignoter. Ce point est crucial : la loi impose désormais un signal stable, pour que les automobilistes et les autres usagers identifient sans ambiguïté un véhicule en mouvement devant eux. L’idée est d’uniformiser les codes visuels : rouge fixe, c’est un véhicule à ne pas percuter, et non un gadget lumineux ou une guirlande.
Il reste toutefois possible d’ajouter un second feu arrière, mais dans une limite très stricte : un seul feu supplémentaire, répondant aux mêmes caractéristiques que le feu principal. Là encore, pas de clignotement autorisé lorsque les conditions nécessitent l’éclairage. Le texte précise aussi que le cycliste peut porter sur lui ce feu additionnel, par exemple sur un sac ou une ceinture, à condition qu’il vienne en complément d’un dispositif monté sur le vélo. Autrement dit, un éclairage uniquement sur le casque ou la veste rend le vélo interdit à la circulation en bonne et due forme, même si le cycliste pense être suffisamment lumineux.
Vrai ou faux : on ne peut plus du tout utiliser de feu arrière clignotant ? La réponse est plus nuancée. Un feu clignotant arrière reste possible de jour, uniquement si la visibilité est bonne, et en tant que feu additionnel. Mais dès que la nuit tombe ou que les conditions se dégradent, il doit être basculé en mode fixe ou éteint. De nombreux modèles disposent justement d’un mode continu : il suffit d’adapter le réglage. Cette nuance est importante pour éviter la confusion : ce n’est pas l’objet lui-même qui est banni, mais son usage dans des conditions définies.
En parallèle, la réglementation sur l’éclairage avant est beaucoup plus souple. Le texte exige un feu avant blanc ou jaune non éblouissant, visible et stable, mais ne mentionne pas explicitement l’interdiction du clignotement. Certains cyclistes continueront donc à utiliser un phare avant en mode clignotant pour être mieux repérés en ville. On se retrouve dans une situation paradoxale : l’arrière doit être fixe, l’avant peut encore clignoter. Beaucoup auraient probablement préféré l’inverse, afin de ne pas être éblouis par des stroboscopes frontaux trop puissants.
En arrière-plan, cet encadrement illustre une tendance plus large : face au boom du vélo urbain, des vélos cargos et des trottinettes, l’État cherche à harmoniser les signaux visuels sur la route. En rendant illégaux les « sapins de Noël » roulants, il espère réduire les malentendus et les erreurs de perception. Ce qu’il faut retenir : plus qu’une guerre contre les cyclistes, ce décret veut clarifier les signaux pour tout le monde, même si son application concrète demandera encore pédagogie et adaptation.
Signalisation lumineuse, intensité variable et radars Varia : comment rester dans les clous
La mesure phare concerne l’interdiction du clignotement, mais un détail du texte a fait lever bien des sourcils chez les cyclistes les plus technophiles : la question de l’« intensité variable ». Pourquoi ? Parce que les lumières modernes ne se contentent plus de simples modes fixe ou clignotant ; elles proposent des modes « pulse », « organique », bref des variations de puissance qui créent un mouvement visuel sans extinction totale du faisceau. Est-ce encore du clignotement au sens de la loi, ou une autre forme de signal ?
Le Code de la route continue d’autoriser certains feux à intensité variable, dont les feux de position arrière. Cela crée un distingo intéressant : un feu qui s’allume et s’éteint complètement à intervalles réguliers est clairement un clignotant, donc interdit à l’arrière la nuit ou par mauvaise visibilité. En revanche, un feu qui reste constamment allumé mais dont la luminosité augmente et diminue en douceur pourrait entrer dans la catégorie des intensités variables autorisées. Pour les fabricants, c’est une opportunité : proposer des modes « respiration » très visibles mais juridiquement acceptables.
C’est précisément là que le cas des radars Garmin Varia devient explosif. Ces appareils, très populaires chez les cyclosportifs et les adeptes de longues sorties, combinent radar arrière et feu lumineux. Leur principe est simple : lorsqu’une voiture s’approche, le feu arrière se met à clignoter pour attirer l’attention du conducteur. Le problème ? Ce comportement entre en collision directe avec la nouvelle interdiction de clignotement arrière en conditions d’éclairage obligatoire. Résultat : ces radars, pourtant conçus pour renforcer la sécurité routière, se retrouvent de fait hors la loi dans leur mode d’utilisation standard.
Les versions « StVZO » destinées au marché allemand donnent une piste. Là-bas, les déclinaisons RTL516 et RCT716 fonctionnent en mode fixe, avec une intensité relativement modeste (par exemple 5 lumens), tout en conservant la fonction radar. Ils respectent ainsi une réglementation très stricte sur l’éblouissement et le clignotement. On peut parier que les mises à jour logicielles vont se multiplier pour rendre les autres versions compatibles avec la législation française : désactivation automatique du clignotement en mode nuit, limitation de la puissance, ou apparition de nouveaux profils « conformité Code de la route ». L’effet collatéral évident, c’est une baisse de l’autonomie lorsque le feu reste allumé en continu.
Vrai ou faux : ces radars deviennent inutiles ? Non, mais leur utilisation demande davantage de vigilance. Le cycliste devra vérifier le mode choisi avant de partir, s’assurer que le feu reste fixe dès que la visibilité se dégrade, et éventuellement accepter une autonomie plus faible en échange d’une parfaite conformité. Pour un pratiquant régulier, c’est un compromis à intégrer dans la préparation de sa sortie, au même titre que la pression des pneus ou le chargement du GPS.
Dans ce contexte, le comportement cycliste joue un rôle aussi important que la technologie. Un feu parfaitement réglé ne compensera jamais un manque d’anticipation dans un carrefour, une mauvaise gestion de la priorité ou un trajet mal choisi. Un cycliste bien équipé mais inattentif reste vulnérable. À l’inverse, un vélo correctement éclairé, une trajectoire lisible et une attitude prévisible réduisent fortement le danger vélo, même sans arsenal électronique sophistiqué. Ce qu’il faut retenir ici : l’innovation technique offre des outils précieux, mais elle doit s’adapter aux nouvelles règles de circulation, pas l’inverse.
Eclairage vélo et Code de la route : panorama des équipements autorisés et interdits
Maintenant que le principe du feu arrière fixe est posé, une question pratique se pose : comment équiper correctement son vélo pour rester dans le cadre légal tout en étant vraiment visible ? Le risque, c’est de se perdre dans les détails et de finir soit sous-équipé, soit illégalement sur-éclairé. Voici une explication claire de ce qui est permis, conseillé, et franchement déconseillé. Vrai ou faux : plus on met de lumières, mieux c’est ? Le décret récent montre bien que la réponse est non.
Pour commencer, rappelons les éléments obligatoires pour un vélo circulant de nuit ou par visibilité insuffisante :
- Feu avant blanc ou jaune, fixe, non éblouissant, monté sur le vélo ;
- Feu arrière rouge fixe, clairement visible de l’arrière ;
- Catadioptres rouge à l’arrière, blanc à l’avant et orange sur les côtés (ou bandes réfléchissantes sur les pneus) ;
- Éventuellement, un gilet haute visibilité hors agglomération, fortement recommandé en ville également.
À partir de là, plusieurs options supplémentaires sont possibles, mais dans des limites strictes. Le texte autorise deux feux de position à l’avant et deux à l’arrière, pas plus, y compris ceux portés sur le cycliste. Un feu fixé sur un sac à dos compte donc dans ce total. Les casques ou vestes bardés de LED clignotantes, très en vogue ces dernières années, se heurtent désormais à un cadre plus étroit : ils doivent être utilisés en mode fixe (quand c’est possible) et seulement en complément d’un éclairage déjà présent sur le vélo.
Les clignotants de direction constituent un autre volet important. Ils sont autorisés, mais uniquement avec une lumière orange non éblouissante. Ils peuvent être montés sur le vélo ou sur le cycliste (par exemple sur un gilet ou un bracelet), à condition de rester lisibles pour les autres usagers. Un seul dispositif de stop ou de clignotant de direction est autorisé, afin d’éviter les signaux contradictoires. Là encore, l’objectif est de simplifier le langage visuel sur la route : orange qui clignote = changement de direction, rouge qui s’intensifie = freinage.
Pour mieux visualiser, voici un tableau récapitulatif des dispositifs les plus courants :
| Équipement | Statut légal | Conditions | Risque en cas de non-respect |
|---|---|---|---|
| Feu arrière rouge fixe | Obligatoire | De nuit et par mauvaise visibilité | Amende, responsabilité aggravée en cas d’accident |
| Feu arrière rouge clignotant seul | Interdit quand éclairage obligatoire | Autorisé en plus d’un feu fixe uniquement de jour et par bonne visibilité | Amende de 11 € et mise en cause possible |
| Feu avant blanc ou jaune fixe | Obligatoire | Non éblouissant, monté sur le vélo | Amende, danger accru en circulation |
| Clignotants orange | Autorisé | Un seul dispositif, lumière non éblouissante | Confusion possible si mal positionné |
| Casque ou veste avec LED clignotantes sans feu sur le vélo | Non conforme | Le vélo doit aussi être équipé de feux réglementaires | Risque de contravention et de sous-protection |
Cette grille illustre bien la philosophie générale : la base, c’est le vélo lui-même, pas le corps du cycliste. Les lumières portées servent de renfort, pas de substitution. Ce choix n’est pas anodin pour la sécurité routière : en cas de chute, un feu fixé sur le vélo reste visible sur la chaussée, là où un feu sur un sac à dos peut se retrouver caché ou arraché.
Pour ceux qui envisagent un usage régulier, le mieux est d’intégrer cette réflexion dans un ensemble plus large d’équipements. Un cycliste qui prépare un long trajet trouvera par exemple des conseils précieux dans un guide complet sur les équipements indispensables pour partir sereinement. L’éclairage n’est alors plus un gadget, mais une partie d’un kit de survie moderne qui inclut vêtements visibles, outils, et moyens de navigation. Ce qu’il faut retenir : un montage simple, lisible et conforme inspire plus confiance aux automobilistes qu’un bricolage spectaculaire mais illégal.
Sécurité routière, accidents et responsabilités : pourquoi la loi durcit le ton
Certains cyclistes vivent ces nouvelles contraintes comme un excès de zèle administratif. Pourtant, elles prennent place dans un contexte bien réel : celui de la hausse des accidents impliquant des vélos, en particulier en milieu urbain. L’Observatoire national de la sécurité routière rappelle que de nombreux drames ont pour cause un simple défaut de visibilité ou une incompréhension entre usagers. Dans ce cadre, un langage lumineux plus clair devient un véritable enjeu de vie ou de mort.
Imaginons un scénario banal : un automobiliste circule de nuit sur une route faiblement éclairée. Devant lui, un cycliste roule avec un feu arrière rouge qui clignote de façon agressive. Entre les panneaux réfléchissants, les phares des voitures croisées et les enseignes commerciales, ce signal intermittent peut être mal interprété, voire pris pour un avertisseur temporaire plutôt que pour la présence continue d’un vélo. En imposant un rouge fixe, la loi cherche à figer cette perception : si vous voyez un rouge stable, c’est qu’il y a un véhicule à rattraper sans le percuter.
Cette clarification n’est pas seulement théorique. En cas de collision, la question de la responsabilité est souvent complexe. L’automobiliste invoquera parfois un défaut d’équipement du cycliste, tandis que ce dernier soulignera un dépassement trop serré ou un non-respect de la priorité. Avoir un éclairage conforme joue alors en faveur du cycliste, en prouvant qu’il a pris toutes les dispositions pour être vu. À l’inverse, un feu arrière clignotant illégal peut être pointé comme un élément aggravant. Des analyses détaillées de cas concrets, comme celles que l’on trouve sur les litiges accident voiture-vélo et responsabilité, montrent à quel point ces détails peuvent peser lourd dans un dossier.
Le texte s’inscrit aussi dans une réflexion plus globale sur la place du vélo en ville. L’essor des vélos cargos, largement documenté, change la donne : ces engins plus volumineux transportent parfois des enfants, des charges lourdes ou du matériel professionnel. Leur visibilité doit être irréprochable. Associée à un éclairage fixe conforme, une bonne gestion des trajectoires et du positionnement sur la chaussée réduit nettement le danger vélo, notamment dans les carrefours complexes où les angles morts sont nombreux.
Derrière les chiffres et les articles de loi, il y a surtout des histoires humaines : un parent qui rentre tard après le travail, un jeune livreur en plein rush, un passionné qui finit une sortie longue au crépuscule. Tous ont en commun le besoin de rentrer entier. Ce qu’il faut retenir à ce stade, c’est que le durcissement sur le feu rouge clignotant n’est pas isolé : il fait partie d’une stratégie de clarification des signaux, afin que chaque usager puisse anticiper les mouvements des autres et adapter sa vitesse. Cela ne résout pas tout, mais cela offre un cadre plus solide pour une cohabitation apaisée.
Comportement cycliste, circulation vélo et sens de la priorité : au-delà des feux
Un vélo parfaitement équipé peut malgré tout se retrouver au cœur d’un drame si le comportement cycliste ne suit pas. La lumière ne dispense pas de réfléchir ; c’est même l’inverse. Comment rouler pour que cette nouvelle réglementation joue réellement en votre faveur ? La réponse tient en une idée simple : devenir un usager prévisible. N’est-ce pas exactement ce que cherche le Code de la route, toutes catégories confondues ?
La première clé, c’est la position sur la chaussée. Un cycliste qui se colle au bord droit, zigzague entre les voitures stationnées et remonte les files au hasard envoie des signaux illisibles. À l’inverse, un cycliste qui assume pleinement sa place dans le trafic, se tient à distance des portières, signale clairement ses changements de direction avec le bras – ou des clignotants orange conformes – et respecte les règles de circulation offre aux automobilistes des repères stables. Vos feux deviennent alors la cerise sur le gâteau, pas le seul élément qui évite la catastrophe.
La gestion de la priorité est un autre point crucial. Le vélo bénéficie de nombreux aménagements (sas vélo, pistes dédiées, zones de rencontre), mais cela ne signifie pas « priorité absolue ». Brûler un feu rouge ou un stop, même avec un éclairage parfait, reste une faute grave. Il est tentant de profiter de la maniabilité du vélo pour « se faufiler », surtout quand le trafic est dense, mais chaque infraction augmente la probabilité d’un accident, et fragilise votre position en cas de litige. Le message de la loi est clair : visibilité oui, mais jamais pour justifier des comportements imprudents.
Le décret évoque aussi la possibilité, dans certaines zones (voies vertes, aires piétonnes, zones de rencontre), de rouler à deux de front sans obligation immédiate de se rabattre. Cette liberté nouvelle illustre une volonté de reconnaître l’existence de la circulation vélo en groupe, qu’il s’agisse de sorties sportives ou de déplacements familiaux. Là encore, tout repose sur la manière de l’exercer : rouler côte à côte ne doit pas se transformer en mur infranchissable pour les autres usagers. Savoir se remettre en file lorsqu’un véhicule approche, garder une allure raisonnable et échanger des informations au sein du groupe (trou dans la route, piéton, véhicule en approche) sont autant de gestes simples qui changent tout.
Pour ceux qui se posent des questions sur leur niveau de protection, la réflexion ne s’arrête pas à l’éclairage. Le port du casque, par exemple, continue de faire débat, mais son intérêt en cas de chute ne fait aucun doute, comme l’analysent les dossiers dédiés à la question du casque au vélo. Associé à des feux conformes et à une attitude respectueuse du code de la route, il réduit fortement la gravité des conséquences en cas de choc. Ce qu’il faut retenir : la technologie, la loi et le comportement humain forment un trio indissociable. Miser sur un seul de ces piliers, c’est accepter de rester vulnérable.
{« @context »: »https://schema.org », »@type »: »FAQPage », »mainEntity »:[{« @type »: »Question », »name »: »Le feu rouge clignotant arriu00e8re est-il totalement interdit sur un vu00e9lo ? », »acceptedAnswer »:{« @type »: »Answer », »text »: »Non, il nu2019est pas totalement interdit, mais son usage est fortement restreint. Du00e8s que lu2019u00e9clairage devient obligatoire (la nuit ou par mauvaise visibilitu00e9), le feu arriu00e8re doit u00eatre rouge et fixe. Un feu rouge clignotant ne peut alors u00eatre utilisu00e9 quu2019en complu00e9ment du2019un feu fixe et uniquement de jour par bonne visibilitu00e9. Utiliser uniquement un feu rouge clignotant dans lu2019obscuritu00e9 expose u00e0 une amende de 11 euros et peut peser en votre du00e9faveur en cas du2019accident. »}},{« @type »: »Question », »name »: »Puis-je utiliser un feu de vu00e9lo uniquement sur mon casque ou mon sac u00e0 dos ? », »acceptedAnswer »:{« @type »: »Answer », »text »: »La ru00e9glementation impose que le vu00e9lo lui-mu00eame soit muni de feux de position avant et arriu00e8re conformes. Vous pouvez porter un feu supplu00e9mentaire sur vous (casque, sac, ceinture), mais il doit venir en plus, et non u00e0 la place, des feux montu00e9s sur le vu00e9lo. Un vu00e9lo u00e9quipu00e9 uniquement du2019un u00e9clairage portu00e9 sur le cycliste nu2019est donc pas considu00e9ru00e9 comme conforme au Code de la route. »}},{« @type »: »Question », »name »: »Que risque un cycliste qui roule avec un u00e9clairage non conforme ? », »acceptedAnswer »:{« @type »: »Answer », »text »: »En cas de contru00f4le, un u00e9clairage non conforme (feu arriu00e8re clignotant seul, absence de feu fixe, lumiu00e8re trop u00e9blouissante) peut entrau00eener une contravention de premiu00e8re classe, soit 11 euros. Au-delu00e0 de lu2019amende, un du00e9faut ou une non-conformitu00e9 du2019u00e9quipement peut u00eatre retenu comme un facteur aggravant lors de lu2019analyse du2019un accident, et compliquer la reconnaissance de vos droits ou de votre indemnisation. »}},{« @type »: »Question », »name »: »Les radars type Garmin Varia sont-ils du00e9sormais illu00e9gaux ? », »acceptedAnswer »:{« @type »: »Answer », »text »: »Ces radars ne sont pas illu00e9gaux en eux-mu00eames, mais certains de leurs modes de fonctionnement (clignotement automatique u00e0 lu2019approche du2019un vu00e9hicule) contreviennent aux nouvelles ru00e8gles qui imposent un feu arriu00e8re fixe la nuit et par mauvaise visibilitu00e9. Pour rester dans la lu00e9galitu00e9, il est nu00e9cessaire du2019utiliser un mode fixe conforme, ou une version adaptu00e9e u00e0 la ru00e9glementation, mu00eame si cela peut ru00e9duire lu2019autonomie de lu2019appareil. »}},{« @type »: »Question », »name »: »Combien de feux puis-je installer sur mon vu00e9lo sans enfreindre la loi ? », »acceptedAnswer »:{« @type »: »Answer », »text »: »Le Code de la route autorise deux feux de position u00e0 lu2019avant et deux u00e0 lu2019arriu00e8re, au maximum. Ces feux additionnels doivent respecter les mu00eames caractu00e9ristiques que les feux principaux (couleur, non-u00e9blouissement, caractu00e8re fixe u00e0 lu2019arriu00e8re en conditions du2019u00e9clairage obligatoire). Un feu portu00e9 sur le cycliste compte dans ce total. Au-delu00e0, vous risquez du2019u00eatre considu00e9ru00e9 comme excessivement u00e9clairu00e9 et non conforme, en particulier si certains dispositifs clignotent ou u00e9blouissent les autres usagers. »}}]}Le feu rouge clignotant arrière est-il totalement interdit sur un vélo ?
Non, il n’est pas totalement interdit, mais son usage est fortement restreint. Dès que l’éclairage devient obligatoire (la nuit ou par mauvaise visibilité), le feu arrière doit être rouge et fixe. Un feu rouge clignotant ne peut alors être utilisé qu’en complément d’un feu fixe et uniquement de jour par bonne visibilité. Utiliser uniquement un feu rouge clignotant dans l’obscurité expose à une amende de 11 euros et peut peser en votre défaveur en cas d’accident.
Puis-je utiliser un feu de vélo uniquement sur mon casque ou mon sac à dos ?
La réglementation impose que le vélo lui-même soit muni de feux de position avant et arrière conformes. Vous pouvez porter un feu supplémentaire sur vous (casque, sac, ceinture), mais il doit venir en plus, et non à la place, des feux montés sur le vélo. Un vélo équipé uniquement d’un éclairage porté sur le cycliste n’est donc pas considéré comme conforme au Code de la route.
Que risque un cycliste qui roule avec un éclairage non conforme ?
En cas de contrôle, un éclairage non conforme (feu arrière clignotant seul, absence de feu fixe, lumière trop éblouissante) peut entraîner une contravention de première classe, soit 11 euros. Au-delà de l’amende, un défaut ou une non-conformité d’équipement peut être retenu comme un facteur aggravant lors de l’analyse d’un accident, et compliquer la reconnaissance de vos droits ou de votre indemnisation.
Les radars type Garmin Varia sont-ils désormais illégaux ?
Ces radars ne sont pas illégaux en eux-mêmes, mais certains de leurs modes de fonctionnement (clignotement automatique à l’approche d’un véhicule) contreviennent aux nouvelles règles qui imposent un feu arrière fixe la nuit et par mauvaise visibilité. Pour rester dans la légalité, il est nécessaire d’utiliser un mode fixe conforme, ou une version adaptée à la réglementation, même si cela peut réduire l’autonomie de l’appareil.
Combien de feux puis-je installer sur mon vélo sans enfreindre la loi ?
Le Code de la route autorise deux feux de position à l’avant et deux à l’arrière, au maximum. Ces feux additionnels doivent respecter les mêmes caractéristiques que les feux principaux (couleur, non-éblouissement, caractère fixe à l’arrière en conditions d’éclairage obligatoire). Un feu porté sur le cycliste compte dans ce total. Au-delà, vous risquez d’être considéré comme excessivement éclairé et non conforme, en particulier si certains dispositifs clignotent ou éblouissent les autres usagers.
